TRIUMPH  GT6      (un oggetto misterioso) 

Effettivamente la Triumph GT6 è nel nostro paese un “oggetto misterioso”, questo perché pur essendo stata prodotta in oltre 40.000 unità (esattamente 40.926), in Italia, all’epoca, sono stati importati pochissimi esemplari, infatti in base a dati di immatricolazioni forniti da “ quattroruote”, che potete trovare in altra sezione del sito, addirittura della prima serie non ne fu importata  alcuna,  della seconda solo 22 esemplari e della terza solo 10.  Di queste con targa originale di prima immatricolazione si stima ne siano rimaste solo una decina, mentre di circolanti in Italia si presume ce ne siano una quarantina ( finora sono oltre 30 quelle censite dal Rits i dati aggiornati  sono pubblicati in apposita sezione del sito)  quasi tutte quindi, importate negli ultimi anni da collezionisti o “enthusiastic” del modello che per accaparrarsene un esemplare si sono dovuti rivolgere all’estero dove la GT6  è stata regolarmente commercializzata (UK-USA-Belgio etc.). Tra le cause che, all’epoca alimentarono la mancata diffusione in Italia della GT6 va comunque ricordato che la vettura, seppure elegante e filante, si andava a collocare in una fascia di mercato dominato da 2 miti italiani di quegli anni, quali la Lancia Fulvia coupè e l’ Alfa Romeo GT, la prima apprezzatissima per la sua eleganza, la seconda imbattibile  per le sue prestazioni (la GTA è stata forse la vettura di serie più vincente di sempre).

Ma come nasce il progetto GT6,  semplicemente sulla scia del crescente successo della piccola spider “Spitfire”;  per comprende meglio il “fenomeno spitfire” è sufficiente leggere i “numeri di produzione” e confrontarli con quelli di 2“rivali storiche” dell’epoca la spider Alfa Romeo “duetto” e la Fiat 124 spider: la prima è stata prodotta per ben 27 anni in 124.000 esemplari la seconda è stata prodotta  per  20 anni in 150.000  esemplari     la “Spitfire” è stata prodotta per 18 anni in 315.000  esemplari questi dati si commentano da soli.

E’ il 1963 quando si comincia a pensare ad una coupè, il cui prototipo “spitfire  GT”, sempre di Michelotti,  è fonte di ispirazione delle auto che parteciperanno ai “rally” ed alla “24 ore di le Mans” del ’64, che nella  realtà sono sempre spitfire, ovviamente rivedute e corrette in molti particolari,  con un aerodinamico hard-top in vetroresina ed un motore di 1.147 cc. con quasi 100 cv.

La GT6 venne prodotta in 3 serie:

-La prima (successivamente denominata mk1) prodotta da luglio ’66 a settembre ’68 in 15.818 esemplari, fu presentata ufficialmente all’ Earls court motor show di Londra del 1966 come la vettura “nata a le Mans”, anche se nella realtà non corse mai la “24 ore”, concepita inizialmente per il mercato americano, era dotata del possente 6 cilindri di 2 lt. da 95 hp della berlina 2000, (scelto dopo che era stato accantonato il propulsore 1.600  6 cilindri della “vitesse” poiché ritenuto, a ragione, inadeguato), alimentato da 2 carburatori stromberg, con cambio interamente sincronizzato. La vettura aveva una linea elegante e filante che richiamava quella  della prestigiosa Jaguar E coupè, con la stessa apertura totale del cofano, come la spitfire, ma con una pronunciata “gobba“ al centro necessaria per accogliere  il voluminoso 6 cilindri, e della spitfire conservava anche l’assetto, ma questa al retrotreno si rivelò una scelta infelice per la stabilità della GT6; l’interno, invece presentava un bellissimo cruscotto in legno con adeguata strumentazione Smiths, e dei sedili più accoglienti rispetto a quelli della “spit”.

- La seconda serie mk2 ( Plus in USA) prodotta da luglio ’68 a dicembre ’70 in 12.066 esemplari, presenta numerose novità, innanzi tutto viene rivista la sospensione posteriore, all’epoca aspramente criticata dalla stampa americana, con l’introduzione dei giunti in gomma rotoflex, viene poi realizzato un adeguato sistema di areazione (prima inesistente) all’interno dell’abitacolo, in ossequio alla normativa usa sulla sicurezza vengono rialzati i paraurti, e viene sostituito il motore, che è sempre a 6 cilindri sempre di 1998 di cc. ma è derivato dal più prestigioso 2.500 del TR5, sempre alimentato da 2 stromberg, ma con l’alternatore in luogo della dinamo;  gli interni vengono migliorati, e viene  anche introdotto il lunotto termico. Da questo modello poi fu disponibile come “optional approved” il funzionale tettino apribile “Tudor-Webasto” in vinile, oltre agli “obbligatori” cerchi a raggi in sostituzione dei fin troppo moderni “rostyle” di serie.

- La terza serie mk3 prodotta da ottobre ’70 a dicembre ’73 in 13.042 esemplari beneficia del restyling operato da Giovanni Michelotti alla spitfire mkIV  interessando sia il frontale che la coda: il parabrezza è più alto per una maggiore visibilità, dal cofano spariscono le alettature laterali, il paraurti anteriore è ridisegnato ed è provvisto di 2  rostri in plastica nera, la parte posteriore ha i nuovi gruppi ottici  a sviluppo orizzontale che conferiscono alla vettura una linea più moderna e dinamica, mentre Il tappo del serbatoio viene spostato nella fiancata posteriore sinistra. Mentre il motore per ottemperare alle sempre più stringenti normative usa anti-inquinamento perde 6 cv. E sarà proprio la normativa “antipollution” a decretare alla fine del 1973 la cessazione della produzione.

Anche la spitfire, 7 anni più tardi, cesserà la produzione per le stesse ragioni, non per mancanza di clienti, ma perché l’adeguamento alla normativa antinquinamento usa (maggior mercato di vendita per le sportive Triumph) avrebbe richiesto ingenti investimenti non sostenibili dalla British Leyland.

Definire quale dei 3 modelli sia il migliore è difficile e soggettivo, di certo la prima è la più affascinante e dalla linea più pulita, ma paga i difetti di gioventù quali un assetto assai “ballerino”, una climatizzazione inesistente ed un motore derivato da una berlina; l’ultima, appare sicuramente più moderna e fruibile, ma per contro paga un restyling, sempre dovuto alla mano di Giovanni Michelotti, che apporta le stesse modifiche estetiche della spitfire mkIV senza però ottenerne gli stessi risultati; forse per questo la serie intermedia la mk2 risulta più equilibrata, la linea è ancora quella della prima serie, anche se l’innalzamento dei paraurti (in ossequio alle normative USA) nasconde la bella griglia cromata, ma sono stati risolti i problemi di assetto (grazie ai giunti Rotoflex) e di climatizzazione, ed il motore è di più nobile derivazione (TR5)  e sviluppa 104 hp.

Un grazie di cuore a Lanfranco Fulvi per la redazione della dettagliata descrizione sulla GT6 e per le foto fornite.